九江預應力鋼絞線廠

大灣區(qū)或?qū)⑦~進磁懸浮時代。8月5日，中國工程院院士陳湘生在論壇上展示了4個廣磁懸浮線路方案，這4條線路均可東接白云機場，西延至香港九龍，該線路設計時速達650公里。據(jù)悉，在上述4個方案中已存在優(yōu)選方案，但目前尚未明確實施的時間表。

《非來不可》邀請孟非、劉震云、張顏齊和李雅娟（伢伢）作為常駐嘉賓，與此同時，每期節(jié)目還會有多位飛行嘉賓現(xiàn)身，大張偉、李雪琴、陳鴻宇、劉奕君、仁科、蒲煜星、秦昊、劉敏濤、伯遠、張純燁等數(shù)十位嘉賓將陸續(xù)和觀眾見面。這些嘉賓們根據(jù)年齡劃分為“uncle組”與“young組”，各自帶隊負責一天的行程，體驗完全與眾不同的“uncle day”與“young day”，在差異化的旅行中尋找共鳴，在交流之間收獲彼此的真實想法。觀眾們也將跟隨他們走遍祖國的大江南北，在呼倫貝爾、大興安嶺感受大自然的魅力，探訪馴鹿部落；在成都領略川劇、茶館等傳統(tǒng)文化；后期節(jié)目更將探訪江蘇、云南等以及新興城市社區(qū)文化。

不僅是大灣區(qū)，截至2021年12月，我國商業(yè)運營的磁懸浮線路有3條。據(jù)陳湘生透露，滬杭、成渝、廣等都市圈也正在競爭磁懸浮線路建設。

磁懸浮列車不僅技術新、速度快，還由于現(xiàn)階段線路少，吸引了不少游客程前往乘坐體驗，這也在一定程度上帶動了周邊消費。但其在建設上投入較大，與我國鐵每公里約1.17億-1.44億元造價相比，磁懸浮列車造價則要貴上2-3倍。同時，其票價與鐵相比也沒有太大的吸引力。那么各地爭建磁懸浮列車線路到底劃不劃算？

磁懸浮有望開進大灣區(qū)

磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來動的列車。資料顯示，磁懸浮列車通過電磁力實現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸的懸浮和向，再利用直線電機產(chǎn)生的電磁力牽引列車運行。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，行走時不同于其他列車需要接觸地面，只受來自空氣的阻力，速磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，中低速磁懸浮則多數(shù)在100-200公里/小時。

我國將可再增一條這樣的線路。8月5日九江預應力鋼絞線廠，在廣州舉行的“花城院士講壇”上，陳湘生分享了對粵港澳大灣區(qū)磁懸浮交通的思考，并在現(xiàn)場展示了4個廣磁懸浮線路方案，4個線路均可東接白云機場，西延至香港九龍，該線路設計時速達650公里。

陳湘生認為，廣港主軸位于大灣區(qū)經(jīng)濟為發(fā)達、單位人口聚集度的知識密集型產(chǎn)業(yè)走廊內(nèi)。2017年廣港軸客流密度為10963萬人，已趨于飽和；2035年，廣港軸客流密度將達到2.6億人，能力缺口約4000萬人，需新增1條速項目來實現(xiàn)滿足廣港交通需求，此外的8個城市主城區(qū)中心間客流聯(lián)系也需要速通道解決發(fā)展不平衡不充分問題，讓廣港澳實現(xiàn)半小時同城化，其他城市實現(xiàn)40分鐘直達。

根據(jù)現(xiàn)場展示的4個方案，在廣州的候選起點包括廣州東站、珠江新城、廣州站，中途候選路線包括莞城、虎門、南沙等。據(jù)介紹，其中存在優(yōu)選方案，但是否實施還未可知。此外，陳湘生透露，滬杭、成渝、廣等都市圈正在競爭磁懸浮線路建設，“看誰能率先上馬”。

每公里造價3億元

誰能率先上馬，不僅要看技術，也要看誰能先做好成本考量。北京師范大學政府管理研究院院長、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究中心主任宋向清向北京商報記者介紹，目前我國在磁懸浮列車的技術上都已經(jīng)不成問題。

例如，2020年9月，中鐵工業(yè)寶橋集團自主研發(fā)的世界一組時速600公里速磁浮道岔在陜西省寶雞市順利通過出廠驗收。2021年1月13日，由我國自主研發(fā)設計、自主制造的世界臺溫速磁浮工程化樣車及試驗線在成都正式啟用，設計時速620公里，標志著我國溫速磁浮工程化研究實現(xiàn)從無到有的突破。2021年7月20日，由中國中車承擔研制、具有完全自主知識產(chǎn)權的世界套設計時速達600公里的速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線。

“大的難點還是投資大?！彼蜗蚯灞硎荆按艖腋∈氰F、速等交通形式的有補充，定位為端客戶和品質(zhì)附加值商品。由于磁懸浮列車昂的建設成本，且磁懸浮的機車、軌道和信號控制系統(tǒng)與現(xiàn)在的鐵路系統(tǒng)完全不同，需要‘重起爐灶’，因此九江預應力鋼絞線廠并不是所有城市都適合發(fā)展磁懸浮列車?！?/p>

資料顯示，建設磁懸浮時需要門建設適用的基礎設施，包括變電站和電源。而這些設施不能直接集成到現(xiàn)有的鐵交通系統(tǒng)中，因此，除了基本的土木成本外，項目使用的電磁技術會使得軌道建設的成本大幅度上升。

從國外看，日本JR中央新干線是定于2027年投入使用的世界一條長途磁懸浮線路，在2014年提交的一代建設計劃書中，中央新干線的總成本4萬億日元，約合人民幣2000億元，每公里花費近7.5億元人民幣。到2021年提交的二代建設計劃書中，項目總成本飆升到7萬億日元(每公里245億日元)，每公里約合人民幣14億元。

再來看國內(nèi)，鋼絞線在2021年9月中國軌道交通工業(yè)140年峰會創(chuàng)新發(fā)展論壇上，中車青島四方機車車輛股份有限公司(以下簡稱“青島四方”)在接受媒體采訪時表示，保守估計，在中國速磁懸浮每公里造價在3億元以上。

價比難題

磁懸浮列車每公里3億元以上的造價幾乎是鐵建設投入的2-3倍。根據(jù)世界銀行發(fā)布的《中國的速鐵路發(fā)展》，中國鐵花費平均每公里約1.17億-1.44億元人民幣，是其他國建設成本的2/3。此外，青島四方人士還透露，如果進行試驗，驗證是否能跑出600公里以上時速的話，試驗線長度至少需要60-100公里的距離，投資接近300億元。

不過，其在運營維修上成本則要低上很多。青島四方總工程師丁叁叁曾表示，懸浮式交通系統(tǒng)沒有接觸，沒有摩擦，沒有油耗，它屬于模塊化設計，本身的維護量很少，維護非常便利，磁懸浮技術的維護人員僅為輪軌方式的1/10左右?！耙陨虾４艖腋∈痉毒€為例，2006年正式投入商業(yè)運營以后，列車到現(xiàn)在(2021年)沒有經(jīng)歷一次大修，而輪軌時速350公里列車全壽命周期維修費用可能是購車成本的2-3倍。從全生命周期角度來看，速磁懸浮成本未比鐵。”

但建起來究竟劃不劃算，這背后始終存在著“價比”的難題。有向北京商報記者表示，磁懸浮列車投入使用以后，一方面，有耗電量等方面的考慮，綜合來看能否比鐵更劃算，這是一個問題。另一方面，磁懸浮列車的投資回報周期相對較長，其投運以后的盈利能力還受到市場需求、票價、客流量等因素的影響?！皩τ诓煌貐^(qū)和不同情況，可能存在差異。因此，在決策建設磁懸浮列車時，需要進行的可行研究和經(jīng)濟評估。”

具備長遠價值

事實上，僅從票價的角度來看，磁懸浮目前或許也不算具備太大的競爭力。

截至2021年12月，我國商業(yè)運營的磁浮線路有3條，分別為上海磁懸浮示范線、長沙磁浮快線、北京磁浮S1線。這3條磁浮線路中，上海磁浮示范運營線是我國乃至世界唯一商業(yè)運營的速磁懸浮線路。另外2條則屬于中低速磁懸浮線路。

其中，上海磁懸浮線全長30公里，普通單程票價為50元，普通往返票價為80元，以往返票價計算，每公里票價約為1.334元。長沙磁浮快線全長18.55公里，單程票價20元，每公里票價約為1.078元。北京磁浮S1線全長10.2公里，全程單程價格為4元，每公里票價約為0.392元。

僅從票價上看，3條線路中只有每公里票價低的北京磁浮S1線可與鐵平齊。北京商報記者查詢發(fā)現(xiàn)，8月7日在售的車票中，于8月10日從上海虹橋開至北京南的G6次列車二等座價格為662元，每公里票價約為0.502元。

因而，從前述成本與票價等方面的競爭力來看，宋向清認為，短期內(nèi)，磁懸浮列車要普及還存在一定的難度，也無法形成新的消費磁懸浮列車的剛需群組。

但國內(nèi)各個磁懸浮列車項目紛紛上馬，則是切中了其在更加長遠的時間跨度上的價值。前述認為，磁懸浮列車的優(yōu)勢是差異化的，并不能在單一賽道上進行對比。“盡管目前已經(jīng)存在多種出行方式覆蓋了低端、低速的需求，但建設磁懸浮列車仍然具有一定的市場需求?！?/p>

前述表示，與鐵相比，磁懸浮列車具有更的運行速度和更短的行程時間，可以提供更快捷的遠程出行方式；與飛機相比，磁懸浮列車則可以避免繁瑣的安檢和候機時間，提供更便捷的城市間出行選擇；此外，磁懸浮列車還具有較低的噪音和振動，對環(huán)境的影響較小。

“正如陳湘生所提到的，磁懸浮列車具有較的運行速度和較短的行程時間，可以有縮短城市之間的距離，提交通運輸率，磁懸浮列車的建設可以促進區(qū)域間的交流與合作，提地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，也會帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)機會?！鼻笆稣J為，“作為一種新型的交通工具，磁懸浮列車代表了科技創(chuàng)新的成果，建設磁懸浮列車也可以提升地區(qū)的科技創(chuàng)新形象，增強城市的競爭力?！?/p>

（北京商報記者 方彬楠 冉黎黎）九江預應力鋼絞線廠